公路仍然占中国旅客运输量七成以上，但新一代人旅行和春运的记忆，正从长途、尤其是超长途大巴车，慢慢升级为高铁和民航，但那份在20世纪90年代开始和超长途大巴车绑定的记忆，并不会被轻易遗忘。
好久没拉过这么多乘客了，停好大巴车，司机江师傅拿起右手边的木糖醇，倒了两粒嚼了起来，这是他结束长途驾驶后最享受的时刻。
此时是一月末，2021年的春运时分。六小时前，这辆载着四十多名乘客的大巴车从重庆巫山县驶出，终点是450公里外的重庆主城区的重庆北站南广场汽车站。这是一年中少有的接近满客的情况，临近春节，放假的学生和各地的打工人填满了这辆大巴车。
春运的热闹却掩盖不了这条汽车班线萧条的事实。“最大的感受就是人少了，工资少了嘛！”江师傅告诉出行一客。
随着重庆至万州高速铁路的开通，更多人在重庆-万州段乘坐高铁，万州-巫山段乘坐短途大巴车，时间缩短了将近一半，江师傅跑的这条班线旅客流量已经较高铁开通前减了近70%。C字头的渝万线全程不到100分钟。
不止是客流减少，一些长途大巴车班线甚至直接消失了——2020年，河南已率先取消800公里以上的客运班线，这是对长途大巴车告别的开始。
毕竟这是一种乘坐体验并不舒适的交通方式，“第二天早上到了家得睡一天，不然身体缓不过来 。”王月在每年春运时，都往返于上海和家乡河南信阳潢川县，坐上一夜的车。
坐长途大巴，似乎成了县城乡镇的专属——那些高铁或飞机到不了的地方，公路完成最后几百公里的接力；或者中转麻烦，不如睡一觉就直接到家；当然，低廉的票价更是潜在的理由。
作为特定历史时期的产物，长途大巴正在逐渐消亡。但对那些乘客来说，这是他们最后的选择，也构筑了属于自己的集体记忆。
校车，可以考虑起来，有需求，有市场